很多人对保时捷718 Boxster S和开曼S赛车技术的道路不是很了解那具体是什么情况呢，现在让我们一起来瞧瞧吧！

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多年来，保时捷已经赢得了相当的声誉，它的平面-六引擎，因此，新的系列涡轮增压发动机有很多需要实现。根据马库斯鲍曼，谁负责发动机的发展，关键的新电机是确保它保持保时捷的传统自由旋转的性质和特色的声音。最重要的是，在21世纪，发动机的容量是“合适的”。对于718，这意味着失去一对气缸-空间限制在新的底盘(并想必希望区分汽车与更昂贵的911)意味着有两个四缸水平反对的“拳击手”引擎的选择。

这是保时捷自912，大约40年前的第一次在生产汽车上安装了平板4。但是除了发动机机体上的名字和共享的布局之外，这些平底洞离那个引擎还有很远的距离。基地718 Boxster和开曼得到300马力(233千瓦)，280英尺-磅(380 Nm)2.0L涡轮增压发动机。更辣的Boxster S或开曼S配备了一个更热的版本；它的气缸内径提高到2.5L，良好的350马力(260千瓦)和309英尺-磅(419纳米)。这两个引擎都有四个阀门每缸，可变的阀门正时，和直接注入-事实上，这最后一个功能是非常相似的设计与2.0L的V4发动机在后面的919 Hybridge，赢得勒芒过去两年。

2.0L发动机在较小的模型得到一个单一涡轮增压器与多达19 psi(1.3巴)的升压，但2.5L版本得到一个稍微聪明的可变几何涡轮机单元。VTG涡轮有较低的升压(16 psi/1.1 bar)，但是，由于它可以改变导叶的轮廓，它能够关闭它们以获得更好的扭矩和发动机在低转速下的响应，以更高的引擎速度打开它们以获得更多的动力。在718 S发动机的情况下，涡轮的废物门被绕过在高发动机负荷，这降低了压力。在这两种情况下，引擎转到7，500 rpm--这对于涡轮增压机组来说并不是很好，它也比出厂的NA单元和它们的7，800 rpm红线要好得多。

另一个有趣的触摸是基于需求的发动机冷却。节温器控制的水泵意味着发动机在起动时更快预热，并在高效的高温模式和用于运动型驾驶的较低温度模式之间切换。润滑也是自适应的：一个集成的干式油底壳系统，根据G力调节油压，这样您可以将718带到轨道上，而不用担心。

圆柱体孔涂上铁，沉积在薄层中，从而优化摩擦。保时捷告诉我们，这使得车辆能够更好地应对糟糕的燃油质量。新涡轮发动机也比它所取代的轻得多--包括曲轴箱和气门总成。曲轴箱比旧发动机轻18磅(8.1kg)，虽然Boxster S和开曼S中的发动机质量与以前的3.4L正常吸气发动机大致相同，但2.0L涡轮增压发动机比以前的发动机轻约11磅(8kg)。

如前所述，虽然保时捷是最早在20世纪70年代提供涡轮增压发动机的OEM之一，但它的自然吸气发动机已经赢得了许多喝彩，特别是因为它们的微调油门响应。相比之下，涡轮增压发动机总是需要更多的时间从推动响亮的踏板到感受相应的效果，因为废气压力需要足够的积累来旋转涡轮，然后将更多的空气压缩到气缸中。为了尽量减少这种滞后，新的发动机前提是涡轮增压器在部分负荷下，当汽车的驱动模式被设置为体育或体育加。这包括关闭废物门和部分打开节流阀，这增加了空气通过发动机的流量。这使得它能够保持更高的升压水平（因为空气通过发动机并流出到排气阀下游的涡轮增压器）。这样，如果你给它一些豆子，涡轮已经绕轴了。

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